Une génération de soufflets

• On appelle cette génération de 74 à 89 les Type G. Porsche donne à chaque millésime une lettre. En 1974 c'est la lettre G qui est donnée au premier modèle à pare-chocs à soufflets. Les millésimes suivants auront d'autres lettres, mais la lettre G est restée pour toutes les 911 à soufflets.
• Les pare-chocs de cette génération sont immédiatement reconnaissables. Ils ne sont plus chromés comme sur les Classics, mais ils sont à absorption d'énergie, avec des soufflets noirs. Ces pare-chocs permettent d'amortir un choc jusqu'à 8 km/h sans dégât. C'est la législation américaine qui imposait ce type de pare-chocs pour la sécurité.

La 2,7l

• Produite de 73/74 à 76/77.
• Esthétiquement, elle conserve certains chromes, comme les cerclages de phares avant et les pourtours des vitres, et les plastics noirs des nouveaux pare-chocs à soufflets.
• Il y a trois versions : la 2,7l de 150 ch, la 2,7l S de 160 ch et la rare 2,7 Carrera de 210 ch (à ne pas confondre avec la mythique 2,7l RS). En 75/76, une seule version de 165 ch remplace les 2,7l et 2,7l S. La 2,7 Carrera laisse place à la Carrera 3,0l.

La Carrera 3,0l

• En 1976 la Carrera 3,0l est lancée avec 200 chevaux, et remplace la 2,7l Carrera. Elle est plus luxueuse, confortable et moins bruyante, a un moteur vivant et coupleux. Elle existera en versions Coupé et Targa. Elle ne sera produite que durant deux années.

La SC

• Nous sommes fin des années 70 et début des années 80. Porsche considère que les moteurs avant (les 924/944/968/928) représentent l'avenir de la marque, et que la 911 est en fin de carrière. Etre la dernière 911, satisfaire les inconditionnels du moteur arrière en attendant qu'ils se résignent tous à passer au moteur avant, voilà la mission de la 911 SC. SC, pour Super Carrera.
• La SC sera produite de 1978 à 1983. 60.000 exemplaires de cette "dernière" 911 sortiront des usines de Stuttgart, de quoi convaincre tout le monde d'une évidence : la 911 ne peut pas être remplacée.
• La SC est une auto attachante. D'un côté, elle est d'un prix d'achat relativement abordable (par rapport aux plus anciennes 911 2.0/2.2/2.4l ou aux plus récentes 993) et est très fiable. Elle rouille moins que les anciennes, grâce à une galvanisation totale du châssis. Bref, un choix rationnel ! De l'autre côté, les sensations qu'elle procure sont incroyables pour le pilote, qui ne sera aidé par aucune aide électronique, ni ABS, ni PSP, ni ESP. Tout cela fait que c'est la 911 idéale pour mettre le pied à l'étrier du petit monde des Porsche 911.
• Mis à part le lancement de la SC Cabriolet et une évolution de la puissance du 3,0l (de 180 à 204ch), il y aura peu d'améliorations à la SC.
• 3 différentes puissances et 3 types de carrosserie sont disponibles :
• les 180ch de 1978 à 79 (Coupé et Targa)
• les 188ch de 1980 (Coupé et Targa)
• les 204ch de 1981 à 83 (Coupé, Targa, et Cabriolet en 83)

911 SC RS Safari

• La coque est renforcée pour survivre à des conditions extrêmes, les suspensions renforcées, la hauteur de caisse augmentée. Björn Waldegaard mène le très difficile East African Safary Rally en 1974 avec une Carrera RS avec plus d'une demi-heure d'avance. Malheureusement, un peu avant l'arrivée, un demi-arbre casse et la RS finit deuxième. Porsche retente l'expérience en 1978 avec des SC RS, et est très rapide, jusqu'à ce que des problèmes de suspension lui mettent des bâtons dans les roues. Porsche obtiendra quand même les 2ème et 4èmes places.

La Carrera 3,2l

• La 911 Carrera remplace la 911 SC à partir de 1984. On passe alors de 204 à 231 chevaux, et d'une cylindrée de 3,0l à 3,2l.
• La nouvelle Carrera dispose pour la première fois d'une gestion intégrale électronique de l'allumage (comme sur la SC) mais aussi de l'injection, ce qui diminue la consommation.
• Extérieurement elle est presque identique à la génération précédente, la SC.
• A partir de 1986/87 la boîte 915 est remplacée par la boîte G50, considérée par beaucoup comme plus rapide et plus précise. La G50 est accompagnée d'un embrayage hydraulique, plus souple et agréable. La boîte 915 était considérée à l'époque comme archaïque. Le changement est donc bienvenu, et explique aujourd'hui une côte plus élevée pour les G50 (même si une 915 en bon état fonctionne très bien).